Luka Koper podira nove rekorde! V devetmesečju leta 2015 je dosegla 15,5 milijonov ton blaga pretovora oziroma 6% več od načrtov in 12% več od lanskega. Novembra lani pa je to edino slovensko pristanišče doseglo nov mejnik: pretovor 700.000 TEU in s tem potrdilo svojo strateško usmeritev v svetovnem trendu kontejnerizacije, decembra pa je znova podrlo tudi nov rekord pretovora avtomobilov: kar 600.000 so jih naložili ali razložili! Razvoj koprske luke se nadaljuje s podaljšanjem prvega pomola, novimi dvigali, novimi tiri, skladiščnimi površinami in poglobitvijo kontejnerske obale. Te investicije so nujne za doseganje konkurenčnosti pristanišča v primerjavi s sosednjimi pristanišči, predvsem Trst in Reka, ki se pospešeno modernizirata.

Konkurenca ne spi

Za prihodnost koprskega pristanišča in njegov obstoj kot vodilne severnojadranske luke ter motor slovenskega gospodarskega razvoja in rasti (pristanišče je mednarodnega, regionalnega in ne le nacionalnega pomena) v hudi konkurenčni tekmi v jadranskem, mediteranskem, evropskem ter globalnem pristaniškem svetu in poslu, pa bo potrebno vzpostaviti delujočo in narodnogospodarsko, ekonomsko-stroškovno upravičeno, učinkovito ter sodobno prometno povezavo pristanišča Koper z najpomembnejšimi zalednimi srednje in vzhodno-evropskimi trgi.

Koprsko pristanišče ima namreč ugodno in pomembno strateško lego v središču prioritetnih jedrnih evropskih transportnih koridorjev – Mediteranskega in Baltsko-Jadranskega. Zadnja parlamentarna resolucija iz oktobra 2010 opredeljuje koprsko pristanišče kot regionalno  logistično središče v Sredozemlju in Srednji Evropi vse do Baltika. Koper ni le najpomembnejše slovensko pristanišče, temveč je tudi je najpomembnejše pristanišče za Dunaj, Budimpešto in Bratislavo. K temu lahko dodamo tudi potenciale "morske svilene poti" iz Azije (Kitajske) v Evropo. Slovenija izpostavlja prav Koper, ki preko svojega pristanišča nudi najkrajšo tranzitno pot na zaledne srednje-  in vzhodnoevropske trge, kot možni končni cilj "morske svilene poti".

Prav ustrezen razvoj pristanišča s prometno transportnimi povezavami bo bistven za učinkovito delovanje tudi obeh evropskih transportnih koridorjev, ki Slovenijo in Luko Koper povezujeta s ključnimi trgi pristanišča v Srednji in Vzhodni Evropi. Tako je razumljiva potreba po izgradnji modernega novega železniškega tira Koper-Divača, če želi eno najpomembnejših slovenskih podjetij ohranjati konkurenčne prednosti in preusmerjati tovore na južno evropsko pot kot alternativo severnoevropskim pristaniščem.

Slovenski odnos do izgradnje zaledne povezave Kopra poleg Trsta  pozorno spremlja tudi pristanišče na Reki, ki želi zgraditi pomembno železniško vez z Budimpešto. Prav tako Avstrija pospešeno gradi sodobne transportne povezave od Gradca proti Celovcu in prek Pontabeljske železnice do Trsta, ki bi lahko povzročile celo izpad Slovenije iz prej omenjenih jedrnih železniških evropskih koridorjev. Vse sosednje države pospešeno vlagajo v železniško infrastrukturo, saj gre za gospodarske multiplikatorje, posebno  pomembne v času evropske gospodarske krize.

Pristanišče Pirej: kitajski mediteranski hub

Grško pristanišče Pirej danes prevzema vodilno pristaniško vlogo na jugu Evrope v Mediteranu. Model kaže, da bo katero koli pristanišče, ki želi v prihodnosti razvijati dejavnosti v smeri evropskega "huba" (hub v angleščini pomeni središče), moralo v pristaniške storitve, kjer je odločilnega pomena časovni vidik pretovora in prevoza blaga, zlasti najdonosnejšega kontejnerskega, vložiti znatna finančna sredstva. Razvoj pristaniških dejavnosti spremlja namreč tudi razvoj potrebnih infrastrukturno-prometnih, logističnih, elektronskih in tehnoloških storitev. Za to pa so potrebni veliki kapitalski vložki.

Privatizacijo pristanišča Pirej zaradi investicij v konkurenčnost tako nadaljuje tudi levosredinska vlada pod vodstvom Tsiprasove Sirize, in to navkljub drugačnim predvolilnim obljubam. Kitajske investicije so namreč pristanišče spremenile v zgodbo o uspehu in eno najbolj profitabilnih privatizacijskih zgodb v Grčiji, kljub domačemu političnemu in sindikalnemu odporu, ki je pristanišče opredelil kot nacionalno strateško pomembno. Investicije kitajskega COSCO Pacific so pristanišče od leta 2009 dalje z visokimi stopnjami rasti prometa umestile med deset (8. mesto) največjih kontejnerskih evropskih pristanišč v letu 2014.

COSCO je prvih pet let ves profit investiral nazaj v grško pristanišče. Vsako leto je plačeval Grkom trideset  milijonov evrov za koncesije. Kitajci so ob prevzemu iz Kitajske pripeljali v pristanišče le sedem vodilnih managerjev, ostali so bili Grki, vse gradbene posle pa so dobila grška podjetja. V dokončanje globinskega tretjega pomola za največje kontejnerske ladje in modernizacijo sistema dvigal so Kitajci vložili pol milijarde evrov. Rast pristanišča je zato danes večja od drugih vodilnih evropskih pristanišč in dogaja se celo to, da pretovorne zmogljivosti ostalih terminalov v Pireju, ki jih še upravlja državna pristaniška oblast Pireus Port Authority, znatno zaostajajo in so prometno skoraj prazni. Še posebej po združitvi dveh največjih kontejnerskih operaterjev MSC in Maersk v 2M Alliance januarja 2015. COSCO raztovarja vse, saj ima najhitrejše zmogljivosti pretovora in je pri pretovoru operativno dvakrat hitrejši od državnih upravljalcev.

COSCO je v samo štirih letih resnega vstopa v upravljanje drugega pomola početveril promet kontejnerjev na nekaj pod tri milijonov enot letno s ciljem, da s prvim pomolom leta 2016 doseže 6.2 milijonov kontejnerjev letno, kar bi Pirej umestilo ob bok največjim (severno)evropskim pristaniščem – tj. Hamburgu, Antwerpnu in Rotterdamu.

Tuje investicije so povzročile izjemno posodobitev, razvoj in rast pirejskega pristanišča in posledično načrtovanje izgradnje nove, sodobne železniške povezave s trgi srednje Evrope. Še pomembnejša dodana vrednost investicijam pomorskih operaterjev v pristanišče pa so sklenjene pogodbe za izboljšanje in uvajanje sodobnih pristaniških storitev in prometnih povezav. Za COSCO Pacific in pristanišče Pirej se kot prioritetni trgi namreč kažejo prav trgi v Srednji Evropi (ki so tudi najpomembnejši trgi Luke Koper!) – Avstrija, Madžarska, Slovaška in Češka. Tako je COSCO za uveljavljanje najsodobnejših prometnih povezav in tehnologij podpisal pogodbe s Sonyjem za železniško- pomorske dostavne storitve, k temu pa pridružil še tehnološke velikane kot so Huawei Technologies, ZTE Corp of  China in Hewlett-Packard. Kapitalske investicije so torej ključnd za najmodernejše tehnologije in prometne povezave, ki so nujni pogoj za večjo konkurenčnost v prihodnosti in s tem večjo dobičkonosnost in rast pristanišč.

Kitajska geostrateška politika

Zakaj se je Kitajska odločila osredotočiti se na eno izmed danes najpomembnejših mediteranskih pristanišč Pirej? Ker razmišlja dolgoročno in strateško. Ni zanemarljivo, da je severno-mediteransko pirejsko pristanišče geografsko najbližje Sueškemu prekopu, skozi katerega teče pomemben prometni tok kitajskega blaga v Evropo. Kitajsko osredotočenje na Pirej pomeni odločitev za pozicijo, s katere želi Kitajska osvojiti notranji evropski trg in to kljub težavam z železniškimi povezavami pirejskega pristanišča z zalednimi trgi Evropske unije. Prav zato so se Kitajci odločili za aktiviranje pristaniških železniških povezav (na teden sedaj trije dostavni vlaki, kar je šele začetek) in izgradnjo nove sodobne železniške povezave Pirej – Beograd – Budimpešta in naprej v srednjo Evropo.

Premier Kitajske Li Keqiang je junija 2014 obiskal pristanišče v Pireju in ga opisal kot vstopna vrata Kitajske v EU . Kitajski izvoz lahko iz Pireja doseže Nemčijo, Madžarsko in Avstrijo "med sedem in enajst dni" hitreje, je dejal. Kitajcev ni motil niti takrat možen izstop Grčije iz območja evra. Da se azijska velesila ni odločila naključno za veliko investicijo v Pirej, pravi tudi Alan Murphy, vodja SeaIntel, pomorskega svetovalnega podjetja s sedežem v Kopenhagnu: "Velikanska investicija v Pirej lahko odpre popolnoma novo vstopno točko v Evropo z njenega juga... To investicijo bodo podprli rastoči trgi v srednji in vzhodni Evropi."

Kitajsko strategijo osvajanja  trgov osrednje Evrope podpirata dva pomembna gospodarska dejavnika; tehnološki velikan Huawei, ki že upravlja logistični center v Pireju, in začetek kitajske investicije v izgradnjo železniške povezave Pireja s srednjo Evropo, kar bo Pirej lansiralo med največja evropska pristanišča. S tem pa Grčija kot država dobiva povsem nov strateški pomen in pozicijo.

Zavedanje o navedenih strateških interesih Kitajske je še posebej pomembno v okviru njenih načrtov z državami srednje in vzhodne Evrope v formatu 16+1 (t.i. Sea Basin Initiative), v okviru katerih tudi Slovenija preučuje možno kitajsko sodelovanje pri modernizaciji svoje železniške infrastrukture. Pri tem je v obravnavi posebej t.i. drugi tir Koper – Divača, s katerim naj bi bila Slovenija del kitajskega načrta za vzpostavitev pomorske in kopenske svilene ceste 21. stoletja. Tako bi Luka Koper postala ključna vstopna točka za kitajske proizvode v srednjo Evropo. Memorandum razumevanja o sodelovanju pri izgradnji nove svilene ceste so ob robu vrha novembra 2015 podpisale srednjeevropske Poljska, Češka, Slovaška, Bolgarija in Srbija, prej še Makedonija.

Slovenije ni med njimi.

Memorandum se nanaša na železniško pot iz Pireja prek Budimpešte v srednjo Evropo, ki se kaže kot potencialno konkurenčna transportnim povezavam koprskega pristanišča. Madžarska in Srbija sta posebej podpisali pogodbo za izgradnjo železniške povezave med Beogradom in Budimpešto na trasi iz Pireja. Madžarska sicer najavlja interes tudi za sodelovanje pri izgradnji drugega tira iz Kopra.

Povedano lahko pomenljivo kaže na verjetno prioritetno investicijsko usmeritev Kitajske na pristanišče Pirej kot osrednje pomorske vstopne točke v EU in posebej države srednje Evrope, ki jih razvija poleg kopenskih koridorjev v okviru pobude OBOR (One Belt One Road) preko Poljske in Baltika.

Neposredna konkurenca koperskemu pristanišču

Italija je leta 2014 pričela pospešeno pripravljati strategijo (reformo) razvoja pristanišč in logistike. Izhodišče za reformo predstavlja 29. člen protikriznega zakona Sblocca Italia (Deblokada Italije), saj je sedanji pristaniški zakon še iz leta 1992. Načrt  temelji na prepolovitvi pristaniških uprav, prenosu ključnih pristojnosti z deželne na nacionalno raven in poenostavitvi vodenja in upravljanja. Osnovni cilj je zmanjšati vpliv lokalnih interesov in povečati strateško delovanje države v skladu s pomembnimi globalnimi tokovi in trendi, predvsem iz Azije (nova svilena pot). Osnovni cilji reforme so izboljšanje konkurenčnosti nacionalnega sistema pristanišč in logistike z združevanjem, spodbujanje rasti prometa tovora in oseb, promocija intermodalnosti pri prevozu blaga in povečanje pretovora blaga z železnico kot glavni cilj.

Italija vidi v investicijah za povečanje učinkovitosti pristanišč in logistike (železnice) tudi pomemben ukrep ekonomske politike za povečanje gospodarske rasti in zaposlovanja. Ta strateški načrt razvoja in povečanja učinkovitosti pristanišč in logistike je za italijansko prometno ministrstvo pripravila posebna skupina s sodelovanjem družba Ernst&Young in posvetovanji z vsemi največjimi pomorskimi operaterji (predvsem) kontejnerskega blaga Maerski, MSC ipd. s konkretnimi logističnimi izkušnjami.

Razvoj pristanišč in logistike naj bi tekel v delitvi na dva ključna bazena – jadranski in tirenski –, v katerih bi identificirali nosilna, jedrna pristanišča ob pomembnih evropskih transportnih TEN T železniških koridorjih. Italija naj bi se v severnem Jadranu osredotočila na pristanišči Benetke in/ali Trst. Temu bi sledile pomembne investicije v pristaniško infrastrukturo (predvsem železniško) za povezavo pristanišč z zalednimi trgi. Po izračunih naj bi imel severni Jadran velike možnosti rasti blagovnega prometa. Ni odveč omeniti, da bo glavnino zanimivega (kontejnerskega) pretovora zelo verjetno pobralo tisto pristanišče v severnem Jadranu, ki bo najprej razvilo sodobne železniške povezave z zalednimi trgi. Te trenutno manjkajo vsem severnojadranskim pristaniščem.

Z reformiranim pristaniškim sistemom naj bi Italija do leta 2025 podvojila najdonosnejši pretovor svojih pristanišč – kontejnerje (z 10 na 20 milijonov TEU). Kazalci kažejo, da ima severni Jadran velike potenciale za razvoj logistike in pomorskega prometa, kajti tudi trgovska dejavnost naj bi se selila iz zahodnih na nove trge vzhodne Evrope. Temu bo morala obvezno slediti obnova oziroma izgradnja novih železniških povezav pristanišč z zalednimi trgi. Italija pri tem vidi velike priložnosti za svoja severnojadranska pristanišča. Če pristanišča ne bodo zadostno razvila logističnih (železniških) povezav z zalednimi trgi, tvegajo marginalizacijo.

Italijanska prioriteta ni toliko ladijski pretovor (transhiping) kot intermodalni pretovor na železnico za dosego ciljnih trgov, saj ima le tak pretovor večjo dodano vrednost. Cestni tovorni promet je zaradi svojih operativnih omejitev in okoljskih vplivov dražja izbira. Zato naj bi se Italija usmerila v razvoj in izgradnjo prav železniških povezav svojih ključnih pristanišč do zalednih trgov. Železniške povezave so nujne za dosego ciljnih trgov in povečano konkurenčnost pristanišč. Sicer pa naj bi načrt razvoja predvideval tudi številne sinergije s pristaniščema Koper in Reka, vključno z morebitnimi železniškimi povezavami. Italija naj bi tako postala novi pristaniški most v Evropo s prodorom na evropske vzhodne, centralne in mediteranske trge. Z modernizacijo logistike preko železnic bi želela zagotoviti konkurenčni primat svojih pristanišč v severnem Jadranu.

Znatno manjše pristanišče od Kopra in Trsta je hrvaška Reka, ki je v prvih devetih mesecih 2015 prav tako poslovala pozitivno, saj je povečala promet za 19% z velikim deležem pretovora tekočega tovora. Po strukturi tovora je najdonosnejši kontejnerski pretovor, ki pa raste počasneje od predvidevanj in je šele za tekočimi in razsutimi tovori. Na to naj bi vplival padec menjave blaga med Daljnim Vzhodom in Evropo, predvsem pa padec kitajskega izvoza zaradi nižjih stopenj gospodarske rasti. Pristanišče Reka vlaga v obnovo železniške infrastrukture s ciljem vzpostavitve redne blok vlakovne povezave z Budimpešto in srednjo Evropo. Prav pomanjkanje operaterja, ki bi vzdrževal učinkovito in redno železniško povezavo reškega pristanišča s trgi srednje Evrope, je temeljni problem tega hrvaškega pristanišča, na katerem  vlada v Zagrebu intenzivno dela. V privatizacijo pristanišča Reka je vstopil tudi poljski OT Logistics, s tem pa je Hrvaška v poljskih očeh postala (naj)pomembnejši  strateški partner v logistiki v JV Evropi.

Brez (nove) železnice ne bo šlo

Izgradnja modernih železniških povezav z zalednimi trgi, predvsem srednje in vzhodne Evrope, in napredne logistične storitve z njimi bodo v prihodnosti še odločilneje določali razmerja med jadranskimi pristanišči, njihov pomen za evropsko in globalno gospodarstvo in promet ter s tem njihovo rast in pomen za nacionalna gospodarstva. Pristanišče Koper ima od vseh severno jadranskih, pa tudi Sredozemskih pristanišč, najbolj strateško  lego v srcu evropskega kontinenta z najkrajšo potjo od pristanišča do zalednih trgov. Nahaja se v središču evropskih transportnih koridorjev V. (Barcelona – Kijev) in X. (Salzburg – Solun – Istanbul).  Brez sodobne železniške povezave s pomembnimi trgi v srednji Evropi preti nevarnost, da to strateško pozicijo izgubi. Še posebej, če bi se Pirej s kitajskimi investitorji dejansko odločil hitreje zgraditi sodobno, hitro železniško povezavo prek Beograda do Budimpešte v srednjo Evropo, kar se najavlja. Ali pa če bi Reka naredila železnico do Budimpešte oziroma bi se Trst prek Pontabeljske železnice mimo Slovenije povezal z avstrijsko obvozno železnico, ki se pospešeno gradi. Tudi nedavno lansirani Berlinski proces, pod pokroviteljstvom Nemčije seveda, ima za cilj izgradnjo razvojnih transportnih infrastruktur z zahoda proti vzhodu Evrope čez Balkan do Turčije. Prav tako naj bi imele tudi srednjeevropske države in njihova gospodarstva (Avstrija, Madžarska, Slovaška, Češka, Poljska) velik interes za razvoj pristanišča Koper in s tem povezane hitre železniške povezave.

Slovenija z regionalno internacionalizacijo išče podporo za drugi tir tudi v državah najpomembnejših zalednih trgov srednje Evrope. Najdlje so napredovali pogovori z Madžarsko, ki je že izrazila konkretni interes za sodelovanje pri izgradnji te železnice. Projekt drugega tira bi lahko dobil tudi srednjeevropske regionalne dimenzije, ki bi mu lahko srednjeročno priključili trge v Belorusiji, Ukrajini in morda celo Rusiji.

Vsa Kopru konkurenčna pristanišča že hitijo z načrtovanjem in izgradnjo novih kapacitet ter transportne infrastrukture (Ravenna do 1,7 milijonov TEU, Benetke do 1 milijon TEU, 180 milijonov evrov investicij Italije v novo logistično ploščad Trst in povečanje zmogljivosti do 1,2 milijona TEU; Reka na 0,5 milijona TEU in novi terminal do 0,8 milijona TEU – investicija 170 milijonov evrov). Tako italijanska Furlanija Julijska krajina kot tudi Hrvaška na pristaniških logističnih centrih temeljita svoj gospodarski razvoj. Koper se šele pripravlja na povečanje kontejnerskega terminala na 1,15 milijonov TEU. Konkurenčna pristanišča tudi poglabljajo pristane (Trst 18 metrov, Reka 15 do 20 metrov), kjer Koper sicer lovi zaostanek.

Več scenarijev, toda dober je samo eden

Če investicij v povezave koprskega pristanišča z zalednimi trgi ne bo, se nam v boju s konkurenco v Jadranu in Sredozemlju lahko obeta zastoj, ki bi vplival na gospodarsko rast Slovenije, pa tudi na perspektive slovenske logistike, vključno s Slovenskimi železnicami. Osnovni cilj zasebnih investitorjev v infrastrukturo je namreč ta, da investicije vanjo postanejo priznana prednostna dobrina in vrednost stabilnega rizika, ki jo bo denar sam iskal. Neizgradnja infrastrukture zaradi pomanjkanja denarja je namreč še dražja. Za to pa mora izkazovati (politično)ekonomsko upravičenost in dobičkonosnost na osnovi dolgoročnih, strateških in pričakovanih prometnih in blagovnih tokov. Izgradnja infrastrukture drugega tira bo verjetno težko potekala brez načrtovanja širitve in modernizacije Luke Koper v pravi srednjeevropski "hub", saj je tudi globalni trend, da se vse več proizvodnih dejavnosti opravi v pristaniščih, ker je to najcenejše in najhitrejše.

To potrjujejo tudi nekatere informacije, da se v srednjeevropski regiji v sosedstvu okoli Slovenije že formirajo močna logistična središča, saj se področje logistike tudi globalno konsolidira. Zdi se, da je za pomembno vlogo na tem področju v regiji Slovenija kot središče že skoraj v zamudi, kar pomeni tudi nevarnost za konkurenčni razvoj pristanišča Koper. To dajejo slutiti tudi nekatere ideje za izgradnjo multimodalnega kopenskega logističnega "huba" na Madžarskem, kar bi lahko vplivalo na potencial koprskega pristanišča, da postane dejanski srednjeevropski pristaniški hub.

Podobne ideje ima tudi Avstrija s svojimi investicijami v železnice. Države srednje Evrope se dobro zavedajo, da prek Slovenije vodi najkrajša oskrbna pot do njihovih ekonomij. Dobre transportne poti (in učinkovita železnica) neposredno vplivajo na razvoj gospodarstva. Slaba infrastruktura nosi s seboj rizik zastojev in s tem potrebo podjetij po varnostnih zalogah, kar pomeni višje stroške in višje nabavne cene in prodaje. Razvita logistična infrastruktura pa pomeni tudi višjo stopnjo tujih vlaganj in ustvarjanja novih delovnih mest, ki jih Slovenija nujno potrebuje za zmanjševanje nezaposlenosti. Slovenija po prilivu tujega kapitala ni med vodilnimi v Evropi. V kolikor bi pomembne transportne, železniške poti, zlasti v srednjo Evropo, Slovenijo zaobšle prek Italije, Avstrije ali Hrvaške, se bodo zaradi njihove daljše poti podražili tudi stroški oskrbe slovenskega gospodarstva.

Kdo bo prvi v Srednji Evropi

Vse opisano so razvojni problemi in dileme, ki jih Slovenija glede investicije v železniško infrastrukturo pristanišča Koper že desetletja kljub nujnosti ne more razrešiti in zagotoviti. Konkurenti v Italiji in na Hrvaškem krepijo svoje zmogljivosti, Slovenija pa se obotavlja pri določitvi modela posodabljanja in rasti pristanišča, ki temelji tudi na izgradnji sodobnih prometnih povezav z zalednimi trgi. Medtem – poleg konkurence sosednjih pristanišč – v ospredje s svojim "evropskim-mediteranskim pristaniškim hubom" v Pierju prihaja nov igralec z velikimi investicijskimi vložki: Kitajska. In to kljub zaznavnemu ohlajanju kitajskega gospodarstva in njenega izvoza ter s tem globalne gospodarske rasti. Znano je tudi, da Japonci že več kot leto dni pregledujejo, katera oskrbna pot v EU in tudi Rusijo bi bila za Japonsko najugodnejša, med drugim tudi prek pristanišč severnega Jadrana.

Pri slovenskem omahovanju glede izgradnje sodobnih železniških povezav koprskega pristanišča so poleg strokovnih pomembna predvsem politična razhajanja strank in vsakokratnih vlad glede utemeljenosti in variant projekta, pri čemer bi bilo za pripravo uspešnega nacionalnega projekta strateškega pomena nujno nadstrankarsko politično soglasje. Če bodo konkurenčna severnojadranska pristanišča prej zgradila in razvila sodobne prometno logistične povezave z zalednimi trgi, bodo potenciali koprskega pristanišča in družbe Luka Koper dejansko ogroženi in morda celo nezadostni, da bi ekonomsko upravičili projekt drugega tira.

Glede na načrte sosednjih držav za modernizacijo jadranskih pristanišč in vzpostavljanja sodobnih železniških povezav z zalednimi trgi oziroma glede načrte Kitajcev za prodor v srednjo Evropo iz (za njih očitno centralnega) pristanišča Pirej ima Slovenija relativno malo časa za odločitev, pripravo, iskanje soinvestitorjev in izvedbo ključnega projekta (na ekonomski vzdržnosti) za prihodnji razvoj in konkurenčnost Luke Koper in Slovenije. Izhajamo iz predpostavke, da je projekt izgradnje drugega tira dejansko slovenska razvojna prioriteta, ki bi opredelila pristanišče Koper kot temelj in osrednji "hub" sodelovanja Slovenije s srednjo Evropo, ki bi posledično pospešil razvoj celovitih političnih, gospodarskih in kulturnih vezi s srednjeevropsko regijo, ta pa je naše zunanjepolitično in gospodarsko strateško opredeljeno kot območje strateškega interesa in delovanja.

Pristanišče Koper bi kot sodobni logistični "hub" z modernimi transportnimi povezavami in večjimi investicijami lahko raslo še hitreje – in to bi morala biti prvovrstna politična skrb Slovenije. Kako pristanišče ohraniti in spremeniti v glavni jadranski "hub" za celotno srednjo Evropo s svojimi spremljajočimi logističnimi in proizvodnimi dejavnostmi, ki prinašajo dodano vrednost, nove investicije in nova delovna mesta.

Iztok Mirošič je diplomat in nekdanji veleposlanik v Italiji in Združenem kraljestvu.