Razkrivamo

Luka Koper in njena konkurenca: kdo bo prvi v Srednji Evropi?

Realpolitika je brez čustev: Slovenija ima danes določeno geostrateško težo v svetu zgolj in samo zaradi koprskega pristanišča. Kakšna je dejanska prihodnost Luke Koper, ki za svoj nadaljnji razvoj nujno potrebuje boljšo prometno povezavo z zaledjem (tj. železnico), je analiziral veleposlanik Iztok Mirošič. Teksta zaradi aktualnosti nismo krajšali.

15.02.2016 00:00
Piše: Iztok Mirošič
Ključne besede:   luka koper   trst   reka   benetke   pirej   kitajci   srednja evropa

Foto: arhiv Portala PLUS

Države srednje Evrope se dobro zavedajo, da prek Slovenije vodi najkrajša oskrbna pot do njihovih ekonomij. Dobre transportne poti in učinkovita železnica neposredno vplivajo na razvoj gospodarstva. Slaba infrastruktura nosi s seboj rizik zastojev in s tem potrebo podjetij po varnostnih zalogah, kar pomeni višje stroške in višje nabavne cene in prodaje. Razvita logistična infrastruktura pa pomeni tudi višjo stopnjo tujih vlaganj in ustvarjanja novih delovnih mest, ki jih Slovenija nujno potrebuje za zmanjševanje nezaposlenosti. Slovenija po prilivu tujega kapitala ni med vodilnimi v Evropi. V kolikor bi pomembne transportne, železniške poti, zlasti v srednjo Evropo,  Slovenijo zaobšle prek Italije, Avstrije ali Hrvaške, se bodo zaradi njihove daljše poti podražili tudi stroški oskrbe slovenskega gospodarstva.

Luka Koper podira nove rekorde! V devetmesečju leta 2015 je dosegla 15,5 milijonov ton blaga pretovora oziroma 6% več od načrtov in 12% več od lanskega. Novembra lani pa je to edino slovensko pristanišče doseglo nov mejnik: pretovor 700.000 TEU in s tem potrdilo svojo strateško usmeritev v svetovnem trendu kontejnerizacije, decembra pa je znova podrlo tudi nov rekord pretovora avtomobilov: kar 600.000 so jih naložili ali razložili! Razvoj koprske luke se nadaljuje s podaljšanjem prvega pomola, novimi dvigali, novimi tiri, skladiščnimi površinami in poglobitvijo kontejnerske obale. Te investicije so nujne za doseganje konkurenčnosti pristanišča v primerjavi s sosednjimi pristanišči, predvsem Trst in Reka, ki se pospešeno modernizirata.

 

 

Konkurenca ne spi

 

Za prihodnost koprskega pristanišča in njegov obstoj kot vodilne severnojadranske luke ter motor slovenskega gospodarskega razvoja in rasti (pristanišče je mednarodnega, regionalnega in ne le nacionalnega pomena) v hudi konkurenčni tekmi v jadranskem, mediteranskem, evropskem ter globalnem pristaniškem svetu in poslu, pa bo potrebno vzpostaviti delujočo in narodnogospodarsko, ekonomsko-stroškovno upravičeno, učinkovito ter sodobno prometno povezavo pristanišča Koper z najpomembnejšimi zalednimi srednje in vzhodno-evropskimi trgi.

 

Koprsko pristanišče ima namreč ugodno in pomembno strateško lego v središču prioritetnih jedrnih evropskih transportnih koridorjev – Mediteranskega in Baltsko-Jadranskega. Zadnja parlamentarna resolucija iz oktobra 2010 opredeljuje koprsko pristanišče kot regionalno  logistično središče v Sredozemlju in Srednji Evropi vse do Baltika. Koper ni le najpomembnejše slovensko pristanišče, temveč je tudi je najpomembnejše pristanišče za Dunaj, Budimpešto in Bratislavo. K temu lahko dodamo tudi potenciale "morske svilene poti" iz Azije (Kitajske) v Evropo. Slovenija izpostavlja prav Koper, ki preko svojega pristanišča nudi najkrajšo tranzitno pot na zaledne srednje-  in vzhodnoevropske trge, kot možni končni cilj "morske svilene poti".

 

Prav ustrezen razvoj pristanišča s prometno transportnimi povezavami bo bistven za učinkovito delovanje tudi obeh evropskih transportnih koridorjev, ki Slovenijo in Luko Koper povezujeta s ključnimi trgi pristanišča v Srednji in Vzhodni Evropi. Tako je razumljiva potreba po izgradnji modernega novega železniškega tira Koper-Divača, če želi eno najpomembnejših slovenskih podjetij ohranjati konkurenčne prednosti in preusmerjati tovore na južno evropsko pot kot alternativo severnoevropskim pristaniščem.

 

Slovenski odnos do izgradnje zaledne povezave Kopra poleg Trsta  pozorno spremlja tudi pristanišče na Reki, ki želi zgraditi pomembno železniško vez z Budimpešto. Prav tako Avstrija pospešeno gradi sodobne transportne povezave od Gradca proti Celovcu in prek Pontabeljske železnice do Trsta, ki bi lahko povzročile celo izpad Slovenije iz prej omenjenih jedrnih železniških evropskih koridorjev. Vse sosednje države pospešeno vlagajo v železniško infrastrukturo, saj gre za gospodarske multiplikatorje, posebno  pomembne v času evropske gospodarske krize.

 

 

Pristanišče Pirej: kitajski mediteranski hub

 

Grško pristanišče Pirej danes prevzema vodilno pristaniško vlogo na jugu Evrope v Mediteranu. Model kaže, da bo katero koli pristanišče, ki želi v prihodnosti razvijati dejavnosti v smeri evropskega "huba" (hub v angleščini pomeni središče), moralo v pristaniške storitve, kjer je odločilnega pomena časovni vidik pretovora in prevoza blaga, zlasti najdonosnejšega kontejnerskega, vložiti znatna finančna sredstva. Razvoj pristaniških dejavnosti spremlja namreč tudi razvoj potrebnih infrastrukturno-prometnih, logističnih, elektronskih in tehnoloških storitev. Za to pa so potrebni veliki kapitalski vložki.

 

Privatizacijo pristanišča Pirej zaradi investicij v konkurenčnost tako nadaljuje tudi levosredinska vlada pod vodstvom Tsiprasove Sirize, in to navkljub drugačnim predvolilnim obljubam. Kitajske investicije so namreč pristanišče spremenile v zgodbo o uspehu in eno najbolj profitabilnih privatizacijskih zgodb v Grčiji, kljub domačemu političnemu in sindikalnemu odporu, ki je pristanišče opredelil kot nacionalno strateško pomembno. Investicije kitajskega COSCO Pacific so pristanišče od leta 2009 dalje z visokimi stopnjami rasti prometa umestile med deset (8. mesto) največjih kontejnerskih evropskih pristanišč v letu 2014.

 

COSCO je prvih pet let ves profit investiral nazaj v grško pristanišče. Vsako leto je plačeval Grkom trideset  milijonov evrov za koncesije. Kitajci so ob prevzemu iz Kitajske pripeljali v pristanišče le sedem vodilnih managerjev, ostali so bili Grki, vse gradbene posle pa so dobila grška podjetja. V dokončanje globinskega tretjega pomola za največje kontejnerske ladje in modernizacijo sistema dvigal so Kitajci vložili pol milijarde evrov. Rast pristanišča je zato danes večja od drugih vodilnih evropskih pristanišč in dogaja se celo to, da pretovorne zmogljivosti ostalih terminalov v Pireju, ki jih še upravlja državna pristaniška oblast Pireus Port Authority, znatno zaostajajo in so prometno skoraj prazni. Še posebej po združitvi dveh največjih kontejnerskih operaterjev MSC in Maersk v 2M Alliance januarja 2015. COSCO raztovarja vse, saj ima najhitrejše zmogljivosti pretovora in je pri pretovoru operativno dvakrat hitrejši od državnih upravljalcev.

 

COSCO je v samo štirih letih resnega vstopa v upravljanje drugega pomola početveril promet kontejnerjev na nekaj pod tri milijonov enot letno s ciljem, da s prvim pomolom leta 2016 doseže 6.2 milijonov kontejnerjev letno, kar bi Pirej umestilo ob bok največjim (severno)evropskim pristaniščem – tj. Hamburgu, Antwerpnu in Rotterdamu.

 

Tuje investicije so povzročile izjemno posodobitev, razvoj in rast pirejskega pristanišča in posledično načrtovanje izgradnje nove, sodobne železniške povezave s trgi srednje Evrope. Še pomembnejša dodana vrednost investicijam pomorskih operaterjev v pristanišče pa so sklenjene pogodbe za izboljšanje in uvajanje sodobnih pristaniških storitev in prometnih povezav. Za COSCO Pacific in pristanišče Pirej se kot prioritetni trgi namreč kažejo prav trgi v Srednji Evropi (ki so tudi najpomembnejši trgi Luke Koper!) – Avstrija, Madžarska, Slovaška in Češka. Tako je COSCO za uveljavljanje najsodobnejših prometnih povezav in tehnologij podpisal pogodbe s Sonyjem za železniško- pomorske dostavne storitve, k temu pa pridružil še tehnološke velikane kot so Huawei Technologies, ZTE Corp of  China in Hewlett-Packard. Kapitalske investicije so torej ključnd za najmodernejše tehnologije in prometne povezave, ki so nujni pogoj za večjo konkurenčnost v prihodnosti in s tem večjo dobičkonosnost in rast pristanišč.

 

 

Kitajska geostrateška politika

 

Zakaj se je Kitajska odločila osredotočiti se na eno izmed danes najpomembnejših mediteranskih pristanišč Pirej? Ker razmišlja dolgoročno in strateško. Ni zanemarljivo, da je severno-mediteransko pirejsko pristanišče geografsko najbližje Sueškemu prekopu, skozi katerega teče pomemben prometni tok kitajskega blaga v Evropo. Kitajsko osredotočenje na Pirej pomeni odločitev za pozicijo, s katere želi Kitajska osvojiti notranji evropski trg in to kljub težavam z železniškimi povezavami pirejskega pristanišča z zalednimi trgi Evropske unije. Prav zato so se Kitajci odločili za aktiviranje pristaniških železniških povezav (na teden sedaj trije dostavni vlaki, kar je šele začetek) in izgradnjo nove sodobne železniške povezave Pirej – Beograd – Budimpešta in naprej v srednjo Evropo.

 

Premier Kitajske Li Keqiang je junija 2014 obiskal pristanišče v Pireju in ga opisal kot vstopna vrata Kitajske v EU . Kitajski izvoz lahko iz Pireja doseže Nemčijo, Madžarsko in Avstrijo "med sedem in enajst dni" hitreje, je dejal. Kitajcev ni motil niti takrat možen izstop Grčije iz območja evra. Da se azijska velesila ni odločila naključno za veliko investicijo v Pirej, pravi tudi Alan Murphy, vodja SeaIntel, pomorskega svetovalnega podjetja s sedežem v Kopenhagnu: "Velikanska investicija v Pirej lahko odpre popolnoma novo vstopno točko v Evropo z njenega juga... To investicijo bodo podprli rastoči trgi v srednji in vzhodni Evropi."

 

Kitajsko strategijo osvajanja  trgov osrednje Evrope podpirata dva pomembna gospodarska dejavnika; tehnološki velikan Huawei, ki že upravlja logistični center v Pireju, in začetek kitajske investicije v izgradnjo železniške povezave Pireja s srednjo Evropo, kar bo Pirej lansiralo med največja evropska pristanišča. S tem pa Grčija kot država dobiva povsem nov strateški pomen in pozicijo.

 

Zavedanje o navedenih strateških interesih Kitajske je še posebej pomembno v okviru njenih načrtov z državami srednje in vzhodne Evrope v formatu 16+1 (t.i. Sea Basin Initiative), v okviru katerih tudi Slovenija preučuje možno kitajsko sodelovanje pri modernizaciji svoje železniške infrastrukture. Pri tem je v obravnavi posebej t.i. drugi tir Koper – Divača, s katerim naj bi bila Slovenija del kitajskega načrta za vzpostavitev pomorske in kopenske svilene ceste 21. stoletja. Tako bi Luka Koper postala ključna vstopna točka za kitajske proizvode v srednjo Evropo. Memorandum razumevanja o sodelovanju pri izgradnji nove svilene ceste so ob robu vrha novembra 2015 podpisale srednjeevropske Poljska, Češka, Slovaška, Bolgarija in Srbija, prej še Makedonija.

 

Slovenije ni med njimi.

 

Memorandum se nanaša na železniško pot iz Pireja prek Budimpešte v srednjo Evropo, ki se kaže kot potencialno konkurenčna transportnim povezavam koprskega pristanišča. Madžarska in Srbija sta posebej podpisali pogodbo za izgradnjo železniške povezave med Beogradom in Budimpešto na trasi iz Pireja. Madžarska sicer najavlja interes tudi za sodelovanje pri izgradnji drugega tira iz Kopra.

 

Povedano lahko pomenljivo kaže na verjetno prioritetno investicijsko usmeritev Kitajske na pristanišče Pirej kot osrednje pomorske vstopne točke v EU in posebej države srednje Evrope, ki jih razvija poleg kopenskih koridorjev v okviru pobude OBOR (One Belt One Road) preko Poljske in Baltika.

 

 

Neposredna konkurenca koperskemu pristanišču

 

Italija je leta 2014 pričela pospešeno pripravljati strategijo (reformo) razvoja pristanišč in logistike. Izhodišče za reformo predstavlja 29. člen protikriznega zakona Sblocca Italia (Deblokada Italije), saj je sedanji pristaniški zakon še iz leta 1992. Načrt  temelji na prepolovitvi pristaniških uprav, prenosu ključnih pristojnosti z deželne na nacionalno raven in poenostavitvi vodenja in upravljanja. Osnovni cilj je zmanjšati vpliv lokalnih interesov in povečati strateško delovanje države v skladu s pomembnimi globalnimi tokovi in trendi, predvsem iz Azije (nova svilena pot). Osnovni cilji reforme so izboljšanje konkurenčnosti nacionalnega sistema pristanišč in logistike z združevanjem, spodbujanje rasti prometa tovora in oseb, promocija intermodalnosti pri prevozu blaga in povečanje pretovora blaga z železnico kot glavni cilj.

 

Italija vidi v investicijah za povečanje učinkovitosti pristanišč in logistike (železnice) tudi pomemben ukrep ekonomske politike za povečanje gospodarske rasti in zaposlovanja. Ta strateški načrt razvoja in povečanja učinkovitosti pristanišč in logistike je za italijansko prometno ministrstvo pripravila posebna skupina s sodelovanjem družba Ernst&Young in posvetovanji z vsemi največjimi pomorskimi operaterji (predvsem) kontejnerskega blaga Maerski, MSC ipd. s konkretnimi logističnimi izkušnjami.

 

Razvoj pristanišč in logistike naj bi tekel v delitvi na dva ključna bazena – jadranski in tirenski –, v katerih bi identificirali nosilna, jedrna pristanišča ob pomembnih evropskih transportnih TEN T železniških koridorjih. Italija naj bi se v severnem Jadranu osredotočila na pristanišči Benetke in/ali Trst. Temu bi sledile pomembne investicije v pristaniško infrastrukturo (predvsem železniško) za povezavo pristanišč z zalednimi trgi. Po izračunih naj bi imel severni Jadran velike možnosti rasti blagovnega prometa. Ni odveč omeniti, da bo glavnino zanimivega (kontejnerskega) pretovora zelo verjetno pobralo tisto pristanišče v severnem Jadranu, ki bo najprej razvilo sodobne železniške povezave z zalednimi trgi. Te trenutno manjkajo vsem severnojadranskim pristaniščem.

 

Z reformiranim pristaniškim sistemom naj bi Italija do leta 2025 podvojila najdonosnejši pretovor svojih pristanišč – kontejnerje (z 10 na 20 milijonov TEU). Kazalci kažejo, da ima severni Jadran velike potenciale za razvoj logistike in pomorskega prometa, kajti tudi trgovska dejavnost naj bi se selila iz zahodnih na nove trge vzhodne Evrope. Temu bo morala obvezno slediti obnova oziroma izgradnja novih železniških povezav pristanišč z zalednimi trgi. Italija pri tem vidi velike priložnosti za svoja severnojadranska pristanišča. Če pristanišča ne bodo zadostno razvila logističnih (železniških) povezav z zalednimi trgi, tvegajo marginalizacijo.

 

Italijanska prioriteta ni toliko ladijski pretovor (transhiping) kot intermodalni pretovor na železnico za dosego ciljnih trgov, saj ima le tak pretovor večjo dodano vrednost. Cestni tovorni promet je zaradi svojih operativnih omejitev in okoljskih vplivov dražja izbira. Zato naj bi se Italija usmerila v razvoj in izgradnjo prav železniških povezav svojih ključnih pristanišč do zalednih trgov. Železniške povezave so nujne za dosego ciljnih trgov in povečano konkurenčnost pristanišč. Sicer pa naj bi načrt razvoja predvideval tudi številne sinergije s pristaniščema Koper in Reka, vključno z morebitnimi železniškimi povezavami. Italija naj bi tako postala novi pristaniški most v Evropo s prodorom na evropske vzhodne, centralne in mediteranske trge. Z modernizacijo logistike preko železnic bi želela zagotoviti konkurenčni primat svojih pristanišč v severnem Jadranu.

 

Znatno manjše pristanišče od Kopra in Trsta je hrvaška Reka, ki je v prvih devetih mesecih 2015 prav tako poslovala pozitivno, saj je povečala promet za 19% z velikim deležem pretovora tekočega tovora. Po strukturi tovora je najdonosnejši kontejnerski pretovor, ki pa raste počasneje od predvidevanj in je šele za tekočimi in razsutimi tovori. Na to naj bi vplival padec menjave blaga med Daljnim Vzhodom in Evropo, predvsem pa padec kitajskega izvoza zaradi nižjih stopenj gospodarske rasti. Pristanišče Reka vlaga v obnovo železniške infrastrukture s ciljem vzpostavitve redne blok vlakovne povezave z Budimpešto in srednjo Evropo. Prav pomanjkanje operaterja, ki bi vzdrževal učinkovito in redno železniško povezavo reškega pristanišča s trgi srednje Evrope, je temeljni problem tega hrvaškega pristanišča, na katerem  vlada v Zagrebu intenzivno dela. V privatizacijo pristanišča Reka je vstopil tudi poljski OT Logistics, s tem pa je Hrvaška v poljskih očeh postala (naj)pomembnejši  strateški partner v logistiki v JV Evropi.

 

 

Brez (nove) železnice ne bo šlo

 

Izgradnja modernih železniških povezav z zalednimi trgi, predvsem srednje in vzhodne Evrope, in napredne logistične storitve z njimi bodo v prihodnosti še odločilneje določali razmerja med jadranskimi pristanišči, njihov pomen za evropsko in globalno gospodarstvo in promet ter s tem njihovo rast in pomen za nacionalna gospodarstva. Pristanišče Koper ima od vseh severno jadranskih, pa tudi Sredozemskih pristanišč, najbolj strateško  lego v srcu evropskega kontinenta z najkrajšo potjo od pristanišča do zalednih trgov. Nahaja se v središču evropskih transportnih koridorjev V. (Barcelona – Kijev) in X. (Salzburg – Solun – Istanbul).  Brez sodobne železniške povezave s pomembnimi trgi v srednji Evropi preti nevarnost, da to strateško pozicijo izgubi. Še posebej, če bi se Pirej s kitajskimi investitorji dejansko odločil hitreje zgraditi sodobno, hitro železniško povezavo prek Beograda do Budimpešte v srednjo Evropo, kar se najavlja. Ali pa če bi Reka naredila železnico do Budimpešte oziroma bi se Trst prek Pontabeljske železnice mimo Slovenije povezal z avstrijsko obvozno železnico, ki se pospešeno gradi. Tudi nedavno lansirani Berlinski proces, pod pokroviteljstvom Nemčije seveda, ima za cilj izgradnjo razvojnih transportnih infrastruktur z zahoda proti vzhodu Evrope čez Balkan do Turčije. Prav tako naj bi imele tudi srednjeevropske države in njihova gospodarstva (Avstrija, Madžarska, Slovaška, Češka, Poljska) velik interes za razvoj pristanišča Koper in s tem povezane hitre železniške povezave.

 

Slovenija z regionalno internacionalizacijo išče podporo za drugi tir tudi v državah najpomembnejših zalednih trgov srednje Evrope. Najdlje so napredovali pogovori z Madžarsko, ki je že izrazila konkretni interes za sodelovanje pri izgradnji te železnice. Projekt drugega tira bi lahko dobil tudi srednjeevropske regionalne dimenzije, ki bi mu lahko srednjeročno priključili trge v Belorusiji, Ukrajini in morda celo Rusiji.

 

Vsa Kopru konkurenčna pristanišča že hitijo z načrtovanjem in izgradnjo novih kapacitet ter transportne infrastrukture (Ravenna do 1,7 milijonov TEU, Benetke do 1 milijon TEU, 180 milijonov evrov investicij Italije v novo logistično ploščad Trst in povečanje zmogljivosti do 1,2 milijona TEU; Reka na 0,5 milijona TEU in novi terminal do 0,8 milijona TEU – investicija 170 milijonov evrov). Tako italijanska Furlanija Julijska krajina kot tudi Hrvaška na pristaniških logističnih centrih temeljita svoj gospodarski razvoj. Koper se šele pripravlja na povečanje kontejnerskega terminala na 1,15 milijonov TEU. Konkurenčna pristanišča tudi poglabljajo pristane (Trst 18 metrov, Reka 15 do 20 metrov), kjer Koper sicer lovi zaostanek.

 

 

Več scenarijev, toda dober je samo eden

 

Če investicij v povezave koprskega pristanišča z zalednimi trgi ne bo, se nam v boju s konkurenco v Jadranu in Sredozemlju lahko obeta zastoj, ki bi vplival na gospodarsko rast Slovenije, pa tudi na perspektive slovenske logistike, vključno s Slovenskimi železnicami. Osnovni cilj zasebnih investitorjev v infrastrukturo je namreč ta, da investicije vanjo postanejo priznana prednostna dobrina in vrednost stabilnega rizika, ki jo bo denar sam iskal. Neizgradnja infrastrukture zaradi pomanjkanja denarja je namreč še dražja. Za to pa mora izkazovati (politično)ekonomsko upravičenost in dobičkonosnost na osnovi dolgoročnih, strateških in pričakovanih prometnih in blagovnih tokov. Izgradnja infrastrukture drugega tira bo verjetno težko potekala brez načrtovanja širitve in modernizacije Luke Koper v pravi srednjeevropski "hub", saj je tudi globalni trend, da se vse več proizvodnih dejavnosti opravi v pristaniščih, ker je to najcenejše in najhitrejše.

 

To potrjujejo tudi nekatere informacije, da se v srednjeevropski regiji v sosedstvu okoli Slovenije že formirajo močna logistična središča, saj se področje logistike tudi globalno konsolidira. Zdi se, da je za pomembno vlogo na tem področju v regiji Slovenija kot središče že skoraj v zamudi, kar pomeni tudi nevarnost za konkurenčni razvoj pristanišča Koper. To dajejo slutiti tudi nekatere ideje za izgradnjo multimodalnega kopenskega logističnega "huba" na Madžarskem, kar bi lahko vplivalo na potencial koprskega pristanišča, da postane dejanski srednjeevropski pristaniški hub.

 

Podobne ideje ima tudi Avstrija s svojimi investicijami v železnice. Države srednje Evrope se dobro zavedajo, da prek Slovenije vodi najkrajša oskrbna pot do njihovih ekonomij. Dobre transportne poti (in učinkovita železnica) neposredno vplivajo na razvoj gospodarstva. Slaba infrastruktura nosi s seboj rizik zastojev in s tem potrebo podjetij po varnostnih zalogah, kar pomeni višje stroške in višje nabavne cene in prodaje. Razvita logistična infrastruktura pa pomeni tudi višjo stopnjo tujih vlaganj in ustvarjanja novih delovnih mest, ki jih Slovenija nujno potrebuje za zmanjševanje nezaposlenosti. Slovenija po prilivu tujega kapitala ni med vodilnimi v Evropi. V kolikor bi pomembne transportne, železniške poti, zlasti v srednjo Evropo, Slovenijo zaobšle prek Italije, Avstrije ali Hrvaške, se bodo zaradi njihove daljše poti podražili tudi stroški oskrbe slovenskega gospodarstva.

 

 

Kdo bo prvi v Srednji Evropi

 

Vse opisano so razvojni problemi in dileme, ki jih Slovenija glede investicije v železniško infrastrukturo pristanišča Koper že desetletja kljub nujnosti ne more razrešiti in zagotoviti. Konkurenti v Italiji in na Hrvaškem krepijo svoje zmogljivosti, Slovenija pa se obotavlja pri določitvi modela posodabljanja in rasti pristanišča, ki temelji tudi na izgradnji sodobnih prometnih povezav z zalednimi trgi. Medtem – poleg konkurence sosednjih pristanišč – v ospredje s svojim "evropskim-mediteranskim pristaniškim hubom" v Pierju prihaja nov igralec z velikimi investicijskimi vložki: Kitajska. In to kljub zaznavnemu ohlajanju kitajskega gospodarstva in njenega izvoza ter s tem globalne gospodarske rasti. Znano je tudi, da Japonci že več kot leto dni pregledujejo, katera oskrbna pot v EU in tudi Rusijo bi bila za Japonsko najugodnejša, med drugim tudi prek pristanišč severnega Jadrana.

 

Pri slovenskem omahovanju glede izgradnje sodobnih železniških povezav koprskega pristanišča so poleg strokovnih pomembna predvsem politična razhajanja strank in vsakokratnih vlad glede utemeljenosti in variant projekta, pri čemer bi bilo za pripravo uspešnega nacionalnega projekta strateškega pomena nujno nadstrankarsko politično soglasje. Če bodo konkurenčna severnojadranska pristanišča prej zgradila in razvila sodobne prometno logistične povezave z zalednimi trgi, bodo potenciali koprskega pristanišča in družbe Luka Koper dejansko ogroženi in morda celo nezadostni, da bi ekonomsko upravičili projekt drugega tira.

 

Glede na načrte sosednjih držav za modernizacijo jadranskih pristanišč in vzpostavljanja sodobnih železniških povezav z zalednimi trgi oziroma glede načrte Kitajcev za prodor v srednjo Evropo iz (za njih očitno centralnega) pristanišča Pirej ima Slovenija relativno malo časa za odločitev, pripravo, iskanje soinvestitorjev in izvedbo ključnega projekta (na ekonomski vzdržnosti) za prihodnji razvoj in konkurenčnost Luke Koper in Slovenije. Izhajamo iz predpostavke, da je projekt izgradnje drugega tira dejansko slovenska razvojna prioriteta, ki bi opredelila pristanišče Koper kot temelj in osrednji "hub" sodelovanja Slovenije s srednjo Evropo, ki bi posledično pospešil razvoj celovitih političnih, gospodarskih in kulturnih vezi s srednjeevropsko regijo, ta pa je naše zunanjepolitično in gospodarsko strateško opredeljeno kot območje strateškega interesa in delovanja.

 

Pristanišče Koper bi kot sodobni logistični "hub" z modernimi transportnimi povezavami in večjimi investicijami lahko raslo še hitreje – in to bi morala biti prvovrstna politična skrb Slovenije. Kako pristanišče ohraniti in spremeniti v glavni jadranski "hub" za celotno srednjo Evropo s svojimi spremljajočimi logističnimi in proizvodnimi dejavnostmi, ki prinašajo dodano vrednost, nove investicije in nova delovna mesta.

 

 

Iztok Mirošič je diplomat in nekdanji veleposlanik v Italiji in Združenem kraljestvu.

KOMENTIRAJTE
PRIKAŽI KOMENTARJE
5
Ameriške predsedniške volitve: Zaradi Covid-19 Trumpu ne kaže najbolje, vse ankete za zdaj dajejo prednost dementnemu Bidenu
13
09.08.2020 23:57
Kaj obetajo novembrske predsedniške volitve v Združenih državah? Da se bosta pomerila Donald Trump in Joe Biden skoraj ni dvoma. ... Več.
Piše: Mitja Kotnik
Zlati časi Titovega socializma (1/3): Berlinski zid v naših glavah še ni povsem padel
21
05.08.2020 00:48
Zakaj to pišem, se bo kdo vprašal. Zato, ker me še danes ob vstopu na ljubljansko univerzo z visokega stebra nad notranjim ... Več.
Piše: Vili Kovačič
Kolobocije z ratifikacijo sporazuma med Slovenijo in Unescom so trajale dolgih osem let
2
04.08.2020 02:24
Državni zbor je pred slabim mesecem, natančneje 9. julija 2020, končno sprejel Zakon o ratifikaciji Sporazuma med Republiko ... Več.
Piše: Tomaž Seljak
Intenzivno zavezniško bombardiranje Hitlerjeve vojaške industrije bi II. svetovno vojno lahko končalo že leta 1943
13
31.07.2020 23:00
Kaj bi se zgodilo, če bi zahodni zavezniki dve ali celo tri leta prej začeli masovno in sistematično bombardirati nemško vojaško ... Več.
Piše: Shane Quinn
Racionalizacija javne hiše: Primerjava poslovanja RTV Slovenije in Slovenskih železnic
13
30.07.2020 08:15
Razprava o medijskih zakonih je prvorazredna politična debata tega poletja. Kot običajno pri takšnih občutljivih temah so se ... Več.
Piše: Bine Kordež
Številke in dejstva: Koliko milijard "koronapomoči" je Slovenija zares dobila v Bruslju
12
26.07.2020 23:59
Voditelji članic Evropske unije so se vsi po vrsti hvalili z dosežki, z dodatnimi ugodnostmi ali popusti, ki da so jih dosegli ... Več.
Piše: Bine Kordež
Jazbinšek piše ministru za okolje Andreju Vizjaku: Plečnikov štadion za Bežigradu je okužen s korupcijo
11
23.07.2020 22:25
Plečnikov štadion je očitno pozabljen od Boga in slovenske države. Zaradi tega bo lahko še naprej v miru propadal, država pa ga ... Več.
Piše: Miha Jazbinšek
Venezuelske emigrantke v Čilu: "To je smrt, ki je nikoli zares ne preboliš ... Moje države ni več."
18
22.07.2020 22:30
Življenjske zgodbe mladih Venezuelk, ki so zaradi nevzdržnih razmer v nesojenem socialističnem paradižu emigrirale v Čile, do ... Več.
Piše: Tjaša Šuštar
Merili smo "nepristranskost" nacionalkinega TV Dnevnika: Vladne stranke imajo nekajkrat manj minutaže od opozicije!
18
17.07.2020 22:00
V javnosti potekajo burne razprave o novem zakonu o RTV. Zategnitev proračunskega pasu, ki ga načrtuje vlada, bržkone ne bo ... Več.
Piše: Andrej Capobianco
Dosje slovenski gozdovi, 5. del: Kako je Damjan Oražem poskrbel za streho v Kočevski Reki in na hiši svoje območne šefinje Katje Konečnik
4
16.07.2020 22:30
Direktor Zavoda za gozdove Slovenije (ZGS) Damjan Oražem je podpisnik pogodbe o obnovi strehe na stavbi v Kočevski Reki, ki je v ... Več.
Piše: Uredništvo
Univerza v Ljubljani se 100 let po svoji prvi doktorici znanosti Ani Mayer Kansky utaplja v absurdni obvezni rabi ženskega spola za vse spole
10
15.07.2020 21:30
Ob stoletnici podelitve prvega ženskega doktorata je na ljubljanski državni univerzi najaktualnejše vprašanje spoljenja v ... Več.
Piše: Saška Štumberger
Še vedno nepriznani nemško govoreči manjšini je ministrstvo za kulturo zaradi koronavirusa mirno zamrznilo 32.000 evrov subvencije
6
15.07.2020 00:30
Zapuščina klavrne zunanje politike zadnjega desetletja, ki sta jo poosebljala Karl Erjavec in Miro Cerar, dobiva konkretnejše ... Več.
Piše: Uredništvo
Križi in težave ministra za zdravje: Tomaž Gantar ne bi bil več minister, ta resor je zanj prenaporen!
13
13.07.2020 23:02
Ob zadnjih trenjih v upokojenski stranki, ko se je zdelo, da položaj nove predsednice Aleksandre Pivec le ni tako trden, na dan ... Več.
Piše: Uredništvo
Dolga pot domov: Stoletje začetka pomiritve med Slovenci in Italijani
9
12.07.2020 22:30
Po natanko stoletju, ki je minilo od barbarskega požiga, se tržaški Narodni dom končno vrača Slovencem v Italiji. Morda je ta, ... Več.
Piše: Iztok Mirošič
Hrvaška se bo verjetno znašla na t.i. rdečem seznamu, kar pomeni tudi zaprtje meje s Slovenijo
5
07.07.2020 11:15
Pandemija Covid-19 se očitno bliža novemu vrhuncu. Ali je ponovna rast okužb že napoved naslednjega, drugega vala, ali gre le za ... Več.
Piše: Uredništvo
Ali opozorilo predsednika vlade generalnemu državnemu tožilcu res predstavlja nedovoljen poseg v ustavo?
6
05.07.2020 11:00
Ali bi obseg in narava kršitev povezanih policijsko-tožilsko-sodnih struktur (kar zatrjuje predsednik vlade Janez Janša) tako ... Več.
Piše: Zvjezdan Radonjić
Slovenski komunisti so v Beograd sporočali, da so za socializem, doma pa so govorili, da so za demokracijo
5
04.07.2020 07:00
Izid najnovejše knjigeIgorja Omerze Udba in Akcija Sever sovpada s prihajajočo trideseto obletnico osamosvojitveSlovenije. ... Več.
Piše: Igor Bavčar
Novinarski kodeks nacionalke je v komi že natanko 20 let, skrajni čas torej, da ga prebudimo iz nje
10
03.07.2020 14:30
Čeprav mainstream mediji občutno vlečejo v levo, je slovenska medijska scena pluralna. Zasebni mediji lahko izbirajo svojo ... Več.
Piše: Andrej Capobianco
Dame in gospodje, eni upajo, da "pada vlada" in da bo Marta Kos bodoča premierka
20
01.07.2020 00:25
Črni torek, kot bi lahko poimenovali včerajšnje dogajanje v Sloveniji, ni omejen le na policijske preiskave, aretacijo ... Več.
Piše: Uredništvo
Epidemija koronavirusa v neoliberalnem Čilu: Popolna karantena, kakršne si v Sloveniji ne znamo niti predstavljati
5
30.06.2020 08:30
Mesec in pol popolne karantene, ki so jo sredi maja razglasili za Santiago, pomeni, da lahko odidemo iz stanovanja samo z online ... Več.
Piše: Tjaša Šuštar
1 2 3 4 5  ... 

Najbolj brano

01/
I love Brda* ali kako se znebiti Janševe vlade
Angel Polajnko
Ogledov: 3.782
02/
Zlati časi Titovega socializma (1/3): Berlinski zid v naših glavah še ni povsem padel
Vili Kovačič
Ogledov: 1.929
03/
Zunanji minister Logar bo s podpisom skupne izjave z ameriškim kolegom Pompeom vladi nakopal nove težave
Igor Mekina
Ogledov: 1.902
04/
Esej o odtujenosti: Grehi očetov praviloma udarijo na dan v tretji generaciji
Boštjan M. Zupančič
Ogledov: 1.794
05/
Zakaj Slovenija ni Švedska? Nekaj primerjav v dobrem in slabem
Andrej Capobianco
Ogledov: 1.288
06/
Bitka za Severni tok, 2. del: Nevarne igrice v trikotniku ZDA - Evropska unija - Rusija
Božo Cerar
Ogledov: 1.447
07/
Intenzivno zavezniško bombardiranje Hitlerjeve vojaške industrije bi II. svetovno vojno lahko končalo že leta 1943
Shane Quinn
Ogledov: 1.529
08/
Patriarhalci, pojeb*** frustrirani državljani in beta fašistoidni politikanti
Simona Rebolj
Ogledov: 1.224
09/
Ameriške predsedniške volitve: Zaradi Covid-19 Trumpu ne kaže najbolje, vse ankete za zdaj dajejo prednost dementnemu Bidenu
Mitja Kotnik
Ogledov: 893
10/
Kolobocije z ratifikacijo sporazuma med Slovenijo in Unescom so trajale dolgih osem let
Tomaž Seljak
Ogledov: 905