Drugi tir je postal ena od tistih vseslovenskih zgodb (kot na primer TEŠ, sanacija NLB, avtoceste), o katerih ve vse (in nič) tudi zadnji Slovenec. Primer praktično vsak dan zaposluje tako politiko, medije, organe pregona, strokovno javnost in debate "za šankom". Seveda gre pri teh projektih za velike zneske, vseeno pa niso tako usodni za Slovenijo, kakršen pomen se jim pripisuje. Pri drugem tiru se trenutno krešejo mnenja o razliki mogoče v višini dvesto milijonov evrov, pri čemer bi ta investicija ob dolgoročnem financiranju investitorja letno bremenila za kakih 40 milijonov evrov (vemo, da se danes lahko država zadolži po manj kot dve odstotni obrestni meri tudi na 30 let). Ob teh, vsem znanih številkah, pa je na  primer država samo zadnja štiri leta za funkcioniranje železniškega omrežja namenila skoraj dve milijardi evrov (!) davkoplačevalskega denarja. Tega mediji seveda ne spremljajo, ljudje ne vedo in zato se s tem nihče posebej ne obremenjuje. Verjetno številka preseneča, zato jo poglejmo nekoliko podrobneje.

Skupino Slovenske železnice danes sestavlja več podjetij, od katerih nekatera (Tovorni in Potniški promet, Vleka in tehnika) opravljajo dejavnost transporta na železniškem omrežju in za uporabo nekaj plačujejo, sicer ne prav veliko. Samo železniško omrežje s progami, viadukti in postajami je namreč neposredno v lasti države in potrebno ga je vzdrževati ter dograjevati (obnavljati, širiti). To je potem zato tudi naloga ter strošek države (Ministrstva za infrastrukturo) in za opravljanje teh nalog država najema družbe iz Skupine Slovenske železnice (Infrastruktura d.o.o., Železniško gradbeno podjetje) ter tudi druge, zunanje izvajalce.

Slovenske železnice d.o.o. so sicer v 100-odstotni lasti države in skupaj z vsemi naštetimi hčerinskimi družbami ustvarjajo preko 500 milijonov prihodkov od prodaje ter ostalih prihodkov na leto. S čisto transportno dejavnostjo (s prevozom blaga za zunanje naročnike in prevozom potnikov) ter špedicijo realizirajo približno 230 milijonov prihodkov, skoraj podoben znesek pa dobijo tudi od proračuna za opravljene storitve vzdrževanja in popravila prog ter v obliki subvencij potniškega prometa. Razliko do skupnega zneska prihodkov predstavljajo gradbena dela, ki pa jih zopet v pretežni deli opravljajo za državo, ki gradi nove proge.

Če pogledamo nekaj osnovnih podatkov za Skupino Slovenske železnice (spodnji grafikon), vidimo, da so v zadnjih letih uspeli pomembno izboljšati svoje poslovanje. Prihodki postopno rastejo kljub znižanju števila zaposlenih od 10 na 8 tisoč ljudi, tudi prosti denarni tok in dobiček sta se dvignila na zavidljiv nivo, krediti pa več kot razpolovili (od 450 na 150 milijonov evrov). Seveda pa je tudi res, da manj kot polovico svojih prihodkov realizirajo s transportno dejavnostjo, ostalo pa z opravljanjem storitev za državo in njenimi subvencijami.

Zato poglejmo delovanje železniškega omrežja še z vidika proračunskih izdatkov. Za transportno področje je v Sloveniji zadolženo Ministrstvo za infrastrukturo in to največ sredstev namenja za železniško in cestno omrežje.  V javnosti nekako prevladuje ocena, da se je v preteklih letih vlagalo predvsem v ceste, železnice pa smo kar zanemarili. Dejansko je v zgodovini največ denarja, preko 6 milijard evrov, šlo v gradnjo avtocestnega omrežja. Vendar je pri tem pomembno, da bodo te naložbe v celoti poravnali uporabniki avtocest in zadolževanje DARS-a ne bremeni državnega proračuna (razen za začasno poroštvo). Neposredno iz proračuna pa gre letno okoli 200 milijonov evrov za vzdrževanje in razvoj ostalega cestnega omrežja, a tudi ta izdatek v veliki meri pokrijejo uporabniki cest. S cestnino namreč država na drugi strani zbere okoli 150 milijonov, tako da je obremenitev proračuna za ceste le okoli 50 milijonov evrov letno (podrobnejši podatki po letih so v tabeli na koncu teksta).

Kaj pa železnice?

Preje omenjeni prihodki Slovenskih železnic za upravljanje in vzdrževanja železniškega omrežja se v proračunu namreč kažejo kot izdatki. Tako je v zadnjih štirih letih Ministrstvo za infrastrukturo za "vzdrževanje javne železniške infrastrukture ter zagotavljanje varnosti", (uradno poimenovanje teh izdatkov) namenilo preko 400 milijonov evrov. Dodatno pa so precej tudi vlagali v novo železniško omrežje (investicijska dejavnost). Brez velikega pompa ali posebnih zakonov kot v primeru drugega tira, je država samo v obdobju 2013-2016 za investicije v železnice namenila blizu milijarde evrov. Preko 400 milijonov samo v modernizacijo proge do Madžarske (Pragersko - Hodoš), brez prispevka sosednje države. Seveda vse transparentno, tudi s pomočjo EU.

Vendar tudi brez večje diskusije v javnosti.

Kot pomemben proračunski izdatek se pojavljajo tudi subvencije potniškega prometa. Za zagotavljanje "trajnostne mobilnosti" država letno namenja preko 100 milijonov. Poleg avtobusnih prevoznikov je do tega upravičena tudi železnica, saj potniki z nakupom karte pokrijejo le polovico stroškov prevoza. Drugo polovico prispeva proračun in tudi tega je bilo zadnja štiri leta preko 200 milijonov.

Ob vseh navedenih zneskih je država za 110 milijonov evrov povečala tudi svoj kapitalski vložek v Slovenske železnice ter priznala obveznosti izpred leta 1999 v višini 134 milijonov. To dodatno vplačilo je Slovenskim železnicam omogočilo razpolovitev zadolženosti ter dvignilo skupni prispevek proračuna na 1,9 milijarde evrov. Davkoplačevalci so tako v zadnjih štirih letih v različnih oblikah prispevali skoraj 2 milijardi evrov za funkcioniranje železniškega omrežja. Pa se ne spomnim, da bi zasledil kakšne odmevnejše debate o upravičenosti teh izdatkov.

Pri tem je potrebno poudariti, da močno državno sofinanciranje delovanja železniške infrastrukture značilno za vse evropske države. To je pač med drugim tudi cena za ekološko bolj sprejemljiv način transporta. A zanimivo je, kako gredo določeni, tudi ogromni izdatki mirno skozi, nihče se ne obremenjuje ne z višino, ne z načinom porabe, oddajo del, lobiji in podobno - za kak projekt pa bi moral vedeti vsak Slovenec porabo vsakega evra. In to se nam dogaja z drugim tirom. Ne zaradi zneska, temveč ker se je pa tu koncentrirala vsa medijska pozornost in tega ne zna nihče ustaviti in spraviti v normalne okvire odločanja kot pri drugih izdatkih.

K temu bi ponovil samo še ključen poudarek investicije v drugi tir, o čemer sem pisal februarja letos v članku Franc Jožef in drugi tir (vir). Predvsem je napačno, da drugi tir gledamo kot naložbo v tistih 30 kilometrov železniške proge. Gre za odpravo ozkega grla, ki bo omogočil potencialnih 10 milijonov ton dodatnih prevozov na celotnem železniškem omrežju Slovenije. Da bo enkrat v prihodnosti Tovorni promet železnic namesto dosedanjih 170 milijonov zaslužil letno polovico več, kar bo znižalo prispevke države za delovanje železnice. In samo tu je kalkulacija vlaganj v odpravljanje ozkih grl na transportni poti. Seveda bi bila povezava s Trstom bistveno cenejša, a Železnice bi izgubile ves zaslužek iz prevoza do/od Šentilja ali Jesenic. Ob takšni računici imajo vlaganja v drugi tir čisto drugačno dimenzijo in so v vsakem primeru zanimiva naložba. Predvsem drugače, kot je bilo na primer pri modernizaciji proge do Hodoša, kjer ekonomske učinkovitosti seveda ni nihče računal (se nikakor ne bi izšla).