Televizija je predvajala ponovitev seje Odbora za infrastrukturo državnega zbora. Glavna tema tega sestanka je bila ureditev prometnih razmer na ljubljanskem prometnem vozlišču. Na seji so bili prisotni državni sekretarji  ministrstev za infrastrukturo, okolje in finance ter kopica predstavnikov nevladnih organizacij, predvsem s področja varstva narave in ekologije, ter predstavniki mesta Ljubljane in prometnih organizacij. Na področju ljubljanskega prometnega vozlišča prihaja do zastojev prometa in očitno se razmere poslabšujejo, zato bo potrebno nekaj ukreniti, da se bo promet normalno odvijal in da do zastojev ne bo prihajalo. Zagotoviti je potrebno trajnostno rešitev. Na voljo je očitno mnogo rešitev, katero izbrati, to je vprašanje. Prav temu je bila namenjena seja, ki sicer ni mela ambicije, da pride do končne rešitve, so pa poslanci pozvali ministrstvo za infrastrukturo Alenko Bratušek, da najkasneje do sredine septembra pripravi predlog za trajnostno rešitev tega problema, ki naj odpravi težave vsaj za naslednjih dvajset do trideset let.

Med predlogi so bili predstavljeni:

- razširitev in prilagoditev avtocestnega sistema z dograditvijo vpadnic v mesto Ljubljana in zagotovitvijo ustreznih parkirnih mest,

- posodobitev železniškega prometa z ureditvijo železniških prog in nabavo novih vlakovnih kompozicij in

- izboljšanje javnega cestnega prevoza s povečanjem števila prog, povečanja frekvenc voženj in nabavo novih avtobusov.

Ves čas pa je kot praktično nesprejemljiva rešitev bila omenjena širitev in sanacija avtocestnega omrežja, saj je večina prisotnih zastopala mnenje, da širitev avtocest povzroča še večji promet na njih, kar pa povzroča same težave in nevolje: večje sproščanje ogljika, več mikrodelcev v ozračju in več hrupa. Vse to je iz ekološkega stališča nesprejemljivo, zato je potrebno začeti z novo paradigmo. Tako kot se je do sedaj reševalo prometne probleme, ne gre več naprej. Konec je izgradnje cest! Konec je cestnih lobijev!

Nujna seja je bila sklicana na zahtevo Levice, ki jo je na odboru v glavnem zastopal Luka Mesec. Sklepi so ostri in imajo lahko daljnosežne posledice za razvoj Slovenije, zato je potreben komentar in temeljit premislek o tem, kaj je odbor sprejel, pa premisel seveda tudi o tem, kam bo usmerjena študija, ki je sedaj v pripravi in bo predstavljana čez kak mesec dni. Naj naprej navedem nekaj dejstev, ki jih je potrebno upoštevati in so za nadaljnji razvoj prometa pomembna.

***

Slovenija je država z eno največjih disperzij poselitve v Evropi, če že ne na svetu. S tem v zvezi je dostopnost do javnega prevoza zelo šibka. Če vzamemo, da je ugodna dostopnost do javnega prevoza definirana s petminutno hojo do najbližjega postajališča vlaka ali avtobusa, lahko ocenimo, da ima takšno dostopnost zagotovljen 1 % prebivalstva do vlaka in kvečjemu 3 do 4 % do avtobusa. Skupaj torej ima normalno dostopnost do javnega prevoza v Sloveniji le okrog 5 % prebivalstva. To je dejstvo, ki ga pri načrtovanju prometa ni mogoče prezreti.

Na drugi strani imamo zelo različne cilje potovanj. Ti se zelo razlikujejo že v sami družini, celo pri posameznih osebah. Potovanje ni namenjeno samo relaciji dom - služba. Marsikdo mora medtem odložiti še otroka v šoli ali vrtcu. Lahko sta celo šola in vrtec oddaljena med seboj.

Glavni vzrok za preobremenjenost prometa je prav gotovo prihod na delo in povratek z dela, torej v dveh prometnih konicah, kar je zelo pomembno za javni promet. Ta mora poslovati po ekonomski logiki in če je prevoz dimenzioniran samo na konice, je nerentabilen. Zastavlja se vprašanje, kdo naj pokriva izgube? Vprašanje se postavlja tudi, kaj lahko dosežemo s širitvijo železniškega prometa?

Iz predstavljene ocene vidimo, da je dostopnost do železniškega prevoza  šibka. Novogradnje skorajda ne pridejo v poštev, saj z njimi nikakor ne bi pritegnili kaj več potnikov. Več potnikov lahko pridobimo z ureditvijo kombiniranega prevoza tako, da ob postajališčih zagotovimo dodatna parkirišča, a udobnosti vožnje s tem ne povečamo; potrebno je prestopati, čakati na vlak in potem še vedno od vlaka do cilja nadaljevati pot bodisi peš, ali z drugim prevoznim sredstvom.

Seveda pa je potrebno upoštevati, da je železniški promet skrajno zastarel in da so posodobitve kljub vsemu nujno potrebne. Tukaj naj opozorim, da Marija Terezija še ni gradila železnic na Slovenskem in do jo nekateri po nemarnem obtožujejo, da je kriva za to, da imamo železnice. Posodobitev železnic je nujna ne glede na to, koliko bo povečala število potnikov. Javni cestni promet pritegne sicer več potnikov kot železniški, ima več možnosti za to, da jih pritegne še več, vprašanje pa je rentabilnost in seveda - kdo naj plačuje nerentabilnost tega prevoza.

***

V Sloveniji imamo dokaj dobro razvito cestno infrastrukturo in ni problem organizirati javni prevoz do vsake še tako oddaljene hiše. Postavlja pa se vprašanje, koliko je tak prevoz rentabilen in seveda kdo ga naj plača. Prav gotovo je pri javnem cestnem prometu še mnogo rezerv in ga je možno izboljšati in usposobiti tako, da prevzame mnogo več potnikov kot doslej. Možno je uvesti nove proge, povečati frekvenco voženj in postoriti še marsikaj, kar naj pritegne več potnikov, seveda pa je vse odvisno, koliko je pripravljena družba vložiti v te izboljšave.

V samem mestnem prometu se Ljubljana sooča s tem, kako stopiti korak naprej pri javnem mestnem prometu. Pred davnimi leti je lahkomiselno odpravila tramvaj, nato še trolejbus in sedaj je na avtobusnem javnem prometu, ki se sicer tehnološko izboljšuje, kmalu bo uveden električni avtobusni promet, ampak vse to ne bo spremenilo dejstva, da je kapaciteta avtobusnega prometa v konicah premajhna in le tramvaj lahko reši ta problem. Osnovnemu tramvajskemu vozilu je v konicah možno priklopiti še dva ali tri vozila in tako podvojiti oziroma potrojiti kapaciteto. Z avtobusom tega ni mogoče doseči.

Metro ne pride v poštev, saj je Ljubljana danes in bo tudi v bodoče premajhna, da bi lahko izgradila metro. Je pa potrebno obuditi in temeljito preveriti poglobitev ljubljanskega železniškega vozlišča in uvedbo primestne železnice ali t.i. S-Bahna, kakor to imenujejo Nemci.

Ljubljano prej ali slej čaka rekonstrukcija železniškega vozlišča, gradnja tivolskega kraka železnice, ki bo omogočil direktno vožnjo iz Kopra do Jesenic in seveda avtobusni kolodvor. Vse to naravnost vpije po poglobitvi železniškega vozlišča na področju mesta Ljubljane in uvedbo S-Bahna. Ali si kdo upa to predložiti? S tem bi bil sicer razveselili gradbeni lobi, a tudi Ljubljana bi postala dejanska prestolnica evropske Slovenije.

Seveda pa obstajajo tudi možnosti, da brez posegov v prometno infrastrukturo in brez investicij v sodobnejša prometna sredstva saniramo prometne težave na ljubljanskem prometnem vozlišču. Če namreč del dejavnosti iz Ljubljane preselimo iz nje in jih lociramo drugod po Sloveniji. Recimo, da preselimo del ministrstev, del kulturnih ustanov, del znanstvenih ustanov itd. Seveda se je potrebno vprašati, ali je to smiselno in ali bi dejansko dosegli zastavljene cilje. Morda bi res nekoliko razbremenili ljubljansko prometno vozlišče, prav gotovo pa bi sprožili dodatne prometne tokove in se s tem oddaljili od ciljev, zmanjšanja polucij, CO2, mikro prašnih delcev in zmanjšanje hrupa. Vse te polucije bi s takšnim ukrepom le disperzirali na večje območje.

Prav tako pa lahko zmanjšamo prometne tokove s preselitvijo prebivalstva, ki živi na obrobju Ljubljane in primestjih: Grosuplje, Vrhnika, Logatec, Škofja loka, Kamnik in Domžale. Je to izvedljivo? Verjetno ne, zato lahko takšno možnost jemljemo le kot neuresničljivo željo.

***

Seveda pa ljubljansko prometno vozlišče ne obremenjuje samo lokalni promet. Ljubljana je bila pomembno križišče dveh evropskih koridorjev in sicer koridorja London - Carigrad in Lizbona - Kijev. Prav v Ljubljani se križata ta dva koridorja. V zadnjem času sicer izgubljata na veljavi, saj Slovenija naredi premalo (ali skoraj nič), da bi ohranjala promet in svojo pomembnost. K temu ni pripomogla niti evropska komisarka za promet Violeta Bulc. V zadnjem času je promet preprosto obšel Slovenijo. Italija in Avstrija sta zgradili oziroma še gradita hitro železniško progo Benetke - Dunaj z baznimi predori pod Koralpami in Semeringom. Vzporedno z železnico je zgrajena tudi avtocesta.

Za Evropo in Bližnji vzhod pa postaja vse bolj zanimiv Podonavski koridor med Beogradom in Dunajem preko Budimpešte, saj v Srbiji in na Madžarskem pospešeno gradijo avocesto in železniško progo.

Kljub vsemu pa obstajajo severnojadranske luke Trst, Koper in Reka, ki bodo izvor in cilj tega prometa. Del tovora bo ne glede na vse potoval po slovenskih železnicah in avtocestah. Omenjena pristanišča se bodo prav gotovo širila in generirala promet, ki bo vsaj delno tranzitiral Slovenijo in seveda ljubljansko prometno vozlišče. Temu se ne bo dalo izogniti. Če vemo, da je že sedaj obroč ljubljanskih obvoznic preobremenjen in da najmanjša motnja povzroči velike zastoje, ki so bolj pravilo kot izjema, je seveda jasno, da kar tako ohranjati obstoječe stanje ne bo šlo. Podobno je tudi na nekaterih avtocestnih odsekih na avtocestnem križu.

V kolikor se planerji ne bodo posvetili tem problemom, Slovenijo čaka prometni kolaps že v bližnji bodočnosti. Seveda lahko rešitve najdejo le za to kvalificirani strokovnjaki in ne romantiki, ki sanjajo in sprejemajo odločitve, za katere niso usposobljeni. Res je, da živimo v času, ko nam pretijo vremenske spremembe, res je, da so najrazličnejše škodljive polucije vedno večje, vendar se razvoju ne smemo odpovedati. Promet je osnovno gibalo razvoja, ki nam pravzaprav omogoča boljše življenje, saj to dosegamo ravno z menjavo dobrin, ki se tako enakomerneje razporejajo po svetu.

Sicer se v svetu, zlasti pa v Sloveniji vse bolj krepi gibanje, ki želi zaustaviti razvoj, vendar je potem potrebno ljudem sporočiti, da se bodo morali odpovedati marsičemu, kar razvoj prinaša. Pobudniki prepovedi gradnje cest in železnic v Sloveniji naj volivcem in državljanom odkrito sporočijo, da bo zaradi tega manj delovnih mest, manj dobrin, manj blagostanja. Slovenija še vedno opazno zaostaja za razvitimi predeli Evrope; če tam lahko ljudje živijo in preživijo celo bistveno bolje kot mi v Sloveniji, potem je strah pred prevelikim razvojem resnično odveč.

***

V septembru lahko pričakujemo predstavitev študije, ki bo nakazala rešitve prometnih težav na ljubljanskem prometnem vozlišču. Izvajalci študije so dobili jasno navodilo, da ne smejo med ukrepe šteti kakršne koli širitve ali dograditve na avtocestni mreži. Popolnoma jasno je, da je avtocestni križ v Sloveniji na mnogih odsekih že preobremenjen, da prometni tok presega računske kapacitete propustnosti. Rešitev na takšnih odsekih je širitev avtoceste, ali pa izgradnja dodatnih cest, ki naj prevzamejo promet z avtoceste. Vsi drugi ukrepi so le slepilo, nerealne sanje. Vsaj še nekaj desetletij se bo Slovenija razvijala in promet bo rastel. V kolikor bodo poslanci odbora za infrastrukturo neomajni in bodo vztrajali pri stališču, da v bodočnosti posegov na avtocestnem križu ne bo in da ne bo novogradenj, potem bodo Sloveniji preprečil nadaljnji razvoj.

Opozoriti pa velja še na nekaj pomembnega. Gradnja in posegi na avtocestnem področju so zapleten in dolgotrajen postopek. Če se poslanci odločijo zavreti posege na avocestnem križu in preprečijo planiranje in projektiranje takšnih ukrepov, bo to imelo daljnosežne posledice. Zavedati se moramo, da je pri tovrstnih posegih potrebno vsaj dvajset let od zasnove do realizacije. Če želimo odpraviti težave, ki se danes pojavljajo zaradi preobremenjenosti avtocest, jih lahko odpravimo čez kakšnih dvajset let. Ali lahko dopustimo, da bodo neuki poslanci povzročili totalni zastoj prometa? So zato pooblaščeni? Ali bodo za svoje nespametne odločitve odgovarjali?