Pred dobrimi šestdesetimi leti si je jugoslovanski voditelj Josip Broz Tito zamislil načrt, s katerim bi končali stoletno italijansko prevlado nad trgovino v Jadranskem morju. Danes kitajski kapital grozi, da bo ponovno premešal karte in spodkopal pomorsko zapuščino komunističnega samodržca, uvodoma piše Bloomberg (vir), ki v prispevku z naslovom Kitajsko-avstrijski sporazum grozi z uničenjem Titovih sanj na Jadranu (Chino-Avstria Deal Threatens to Kill Off Tito's Adriatic Dream), objavljenim pred dnevi, opisuje začetke edinega slovenskega pristanišča. Tito naj bi leta 1957 ukazal, da se v najkrajšem času v Kopru zgradi pristanišče, ki bi lahko tržaškemu sosedu prevzelo posel. Jugoslovanske pomorske ambicije so bile še večje: nekega dne bi koprsko pristanišče lahko konkuriralo celo severnonemškemu Hamburgu, enemu največjih pristanišč v Evropi. Po razpadu socialistične Jugoslavije je Koper ostal edino slovensko pristanišče, uspel je ohraniti največji kontejnerski terminal na Jadranu, ki zagotavlja strateško pomemben ladijski prevoz za celinske države v neposredni soseščini, zlasti Avstrijo, Madžarsko in Sloveško.

Toda že jutri se lahko privilegiran položaj Luke Koper spremeni, opozarja Bloomberg. Gre za načrtovano hitro železnico, ki jo gradita Kitajska in Avstrija oziroma China Communications Construction Co. in avstrijske zvezne železnice (Österreichische Bundesbahnen, ÖBB). Nova železnica naj bi bolj povezala tržaško pristanišče z zaledjem, kar bi bila za Koper, ki je komaj deset kilometrov stran (Bloomberg napačno navaja, da sta Koper in Trst 25 kilometrov narazen), brez dvoma slaba novica. Hitra železnica do Trsta, zaradi katere bi Avstrija postopoma opustila uporabo koprskega pristanišča, je del projekta kitajskega predsednika Xi Jinpinga, imenovanega Iniciativa pasu in ceste (Belt and Road Initiative). Že brez tega ima Luka Koper precej težav s konkurenco, ne samo s Trstom na severu, pač pa tudi hrvaško Reko na jugu. Ta tri pristanišča namreč tekmujejo, kdo bo bolj povečal ladijski promet, pri tem igrajo zelo pomembno vlogo tudi transportne poti v celinsko zaledje. Bloomberg ugotavlja, da je Ahilova peta koperskega pristanišča zastarela železniška povezava, česar se zaveda tudi predsednik uprave Luke Koper Dimitrij Zadel. Za Bloomberg je dejal, da luka potrebuje novo železniško povezavo: "Pristanišča so le člen v verigi. Ne gre le za pristanišče, ampak za povezanost z notranjostjo."

Luka Koper za slovensko ekonomijo nikakor ni nepomembna, saj predstavlja večji del 1,5 % deleža v nacionalni ekonomiji. Tu je še socialni moment, kajti kar 12 % vseh delovnih mest v Kopru je odvisnih od pristanišča, Luka Koper pa kotira tudi na Ljubljanski borzi. Po uvedbi tržnega gospodarstva je delniška družba Luka Koper zelo profitirala z novimi demokracijami srednje in vzhodne Evrope, saj je pritegnila naročila za ladijski prevoz iz vse regije, vključno z Madžarsko in Slovaško, kot tudi iz oddaljenejših dežel.

Konkurenca pa je huda. V prvih devetih mesecih letošnjega leta je promet Luke Koper glede na lanskega upadel za odstotek. Na drugi strani ga je Trst povečal za skoraj 10 %, Reka pa kar za 18! Podatki so za Koper še bolj neugodni, če pogledamo stroške delovne sile in transportne takse in dajatve: dobiček v prvem polletju je v Luki Koper padel za skoraj tretjino (28 %). Vse to se pozna na borzi, kjer so delnice Luke Koper od začetka avgusta izgubile kar 17 % vrednosti, kar je drugi najslabši rezultat med 11 slovenskimi družbami, ki trenutno kotirajo na Ljubljanski borzi. Samo špedicijsko podjetje Intereuropa Group d.d., ki ima prav tako sedež v Kopru, je poslovalo slabše. O tem, kako pomembna ali celo usodna je transportna povezava s Koprom, je za Bloomberg spregovoril tudi ekonomist Jože P. Damijan: "Edini pravi problem Luke Koper je zastarela železniška povezava, ki ne zagotavlja dovoljšnje kapacitete." 

Če na eni strani tržaško pristanišče načrtuje boljše in hitrejše transportne povezave z notranjostjo, potem želi reško pristaniške, ki je v državni lasti, do leta 2021 s kitajsko pomočjo za kar 80 % povečati kapacitete svojih terminalov. "Integracija Kitajske in kitajskih podjetij v tržaško in reško pristanišče utegneta začeti spodkopavati vlogo Luke Koper kot vodilnega in najpomembnejšega pristanišča v severnem Jadranu", je za Bloomberg potrdil tudi Lojze Kozole, analitik ljubljanske borznoposredniške hiše Ilirika.

Toda koprska luka se ne da. Družba od leta 2006 po merilih UNCTD (United Nations Conference on Trade and Development) kotira bolje od konkurenčnih pristanišč na Jadranu in zaenkrat še vedno ustvarja trikrat večji železniški promet kot Trst. V gradnji je tudi nov terminal, v začetni fazi je projekt nove železniške povezave med Divačo in Koprom, vreden 1200 milijonov evrov, vendar to še vedno ni zagotovilo, da je prihodnost Luke Koper in s tem tudi Kopra brezskrbna. Gradnja nove železnice lahko traja leta, morda celo desetletje.